海外調査
■2025年 欧州における新たなバス交通システムを中心とした都市内公共交通システム調査団
BRT等新たなバス交通システム研究部会の調査活動の一環として、都市の形態や特性に合わせた公共交通としてBRT・BHNS等新たなバス交通システムの導入を図りながら、特徴のあるまちづくりの取り組みが行われている諸都市の取り組みと実例を把握し、今後の我が国での展開に向けた新たな知見を得ることを目的として、海外調査を実施しました。
＜海外調査報告にあたってのメッセージ ＞
BRT等新たなバス交通システム研究部会部会長：（当時：東京大学大学院 特任教授）現 放送大学教授 中村文彦
2023年度に続き、2025年度も公益社団法人日本交通計画協会BRT研究部会欧州現地調査団に参加した。今回は、フランスのナント市、オランダのアイントホーフェン市の視察の機会を得た。
２年前の調査団の報告書で記したBRTの意味合いについて、以下に再掲する。
研究部会の名称であるBRT (Bus Rapid Transit)という用語は、米国では1996年頃から公式に用いられるようになった単語で、日本でも21世紀になってよく使われるようになった。海外を含め、その理解には幅があり、混乱している場面もある。国土交通省においても道路局でガイドラインが2022年に発刊されているが、そこでの説明は、国際的な理解とは一致していない。
BRTというからにはRapidなTransitでなくてはならず、Rapidという意味は、米国で使われていた過去までさかのぼると、混雑している都心地区での自動車の交通流の速度よりも「速い」ところがポイントのように理解できる。従って、連節（注：バスの場合は、ひとつの登録車両の中に節があるという意味で「連接」ではなく「連節」を用いることになっている）車両を用いているかどうかは重要ではなく、連節車両を導入しただけのサービスはBRTと呼ぶのはふさわしくないことも言うまでもない。
その上で、世界の様子をみた上で、大きくは３つの流れがあると考えている。
１つめは、筆者（中村文彦）らが、あちらこちらで紹介しているブラジルのクリチバ市やコロンビアのボゴタ市をはじめ、地下鉄等大量輸送型の軌道システムの代替システムとしてのBRTである（地下鉄代替的BRT）。専用道路、専用駅、連節車両、車外運賃収受等により輸送力と速度を確保している。
２つめは、今回の視察の対象が該当するものである。都市圏内の骨格をなす幹線路線で、いわゆるLRT（Light Rail Transit）の導入が期待されるものの、財政的な理由等でLRT導入が困難な場合に代替として用意されるバスシステムである（LRT代替的BRT）、欧州では、地下鉄代替的BRTと区別するためBHLS（Bus with High Level of Service）と呼ばれるようになった。多くの先進的な導入例を有するフランスでは、フランス語のBHNS（Bus à Haut Niveau de Service）と称される。本書でもBHNSと表記する。
３つめは、地域の人口減少等により利用者が減少したことや、あるいは地震や豪雨等の自然災害のため、休止あるいは廃線となった鉄道路線の線路用地をバス専用道路にした経緯を持つものである（鉄道廃止代替BRT）。最初から専用道路が用意されている結果、鉄道時代よりは速度が落ちるものの、それでも一般道路の走行よりは多少速く、その意味でRapidな乗り物と言える。
以上の３分類のうち、地下鉄代替的BRTは、既に多く紹介されているものの、日本でのニーズは少ない。逆に鉄道廃止代替BRTは、海外では必ずしも事例は多くなく、むしろ日本でのこの十数年の経験から学べることが多い。LRT代替的BRTについては、フランス等に好事例が多いものの、それほどきちんと体系的に紹介、分析されていない。そして、日本の大都市郊外部や地方中枢都市、地方中核都市においては、この種のBRTのニーズは十分にあると思われる。そもそも、現代の日本のバス事業では、コロナ禍の結果としての需要減少、それ以前から兆候のあった運転士の高齢化や退職増加をはじめとしたさまざまな問題に直面している。これらを払拭する新しい未来像の提示が必要な時期になっており、BHNSへの潜在的な関心は高くなっているといえる。
BHNSは中規模の都市で、都市空間の背骨となる幹線路線を担っている。恐らくは大都市圏郊外部でも鉄道駅にアクセスする幹線路線として有用といえる。それらの幹線路線は、都市空間の背骨であり、地域を支え、育て、持続させていく役割を担うことが期待されている。
２年前の視察では、特に学んだ点として、第一に、その役割を実質的なものにするために、圧倒的な存在感と地域からの高い信頼を得ていること、第二に、その結果でもあるが、平日も休日も朝夕も日中も多くの方に利用されていること、そして、存在感を高め、信頼を得て、利用を実質化するために、十分な情報提供を行い、潜在的な需要層に強く働きかけていること、の３項目を指摘させていただいた。
今回、ナント市およびアイントホーフェン市でのBRTシステムについても、同様の感触を得たことは言うまでもない。しかしながら、それにも増して、今回の視察では、以下の２点を強調しておきたい。
まず、ナント市のヒアリングで得た、データ分析に基づくバス運行の効率化戦略である。その成果のひとつが、市内の重点路線（クロノバス）でのバス専用レーン施策の運用方法である。限られた道路空間の中で、さまざまな道路利用ニーズとの折り合いをつけながら、必要とされる時間帯で、求められる速達性および定時性を達成させるために、バス専用レーンをはじめとするさまざまな施策を取り入れている。我が国でも、データ連携、データ利活用、DX等と謳われることは多いものの、なんのためにやっているのか、その成果はなにか、という目的の議論がおざなりのまま、手法の議論だけが展開されている感がある。それに対して、バス路線の運行を効率化することで、同一の運行本数のサービスをより少ない車両台数とより少ない乗務員数で達成させ、結果的に、費用節約、運転士不足解消への貢献などの目的を達成している。
もうひとつあげるとすれば、電動化である。ナント市のBRTの４号線は、完全に電動化している。アイントホーフェン市でも、多くの電動バス車両の運行を確認できた。バスの車庫内の充電施設も充実している。電動化は、一義的には、地球温暖化問題への対応と言われている。しかし、多くの指摘があるように、使用する電力の発電形態によっては、むしろ地球温暖化をすすめてしまう危険性もある。とはいえ、電動の車両は、車内静粛性に優れており、バス乗車をより魅力的にするとともに、住宅地内での騒音や振動の低減にも大きく貢献できている。相当数の電動車両が走行していることもあり、以上のような効果を多々実感できている。
前回も記したが、都市の公共交通の制度も歴史も大きく異なる異国の都市のバスではあるが、そこから学べる根本の思想は、わが国にも十分通じるものであり、その要素のひとつひとつも決して縁遠いものではない。いざ実現させようとすると、技術、制度、財源といった課題がある。幸いに2023年10月に改正された地域交通法（地域公共交通活性化再生法の略称）および関連する新制度や新事業を活かすことで、制度面、財源面の課題の多くをクリアできる可能性は高い。しかしながら、BHNSのようなバスシステムを導入して、なにをめざすのか、有限な空間や財源の中での優先順位を誰がどう提案して合意をとって決定するのか、行政と民間事業者、そして市民の役割分担とリスク分担をどのようにバランスをとっていくのか、このあたりを詰めることなく表面的な物真似をしているだけではいけない。少しでも実寸で動き出せば、その先の流れをより育てやすくなる。
そういう意味でも、前回の報告書同様、今回の報告書についても、そこに記されているさまざまな情報を少しでも多くの方に学んでいただき、都市を変え、未来を豊かなものにしていくバスシステムとしてのBHNSを真剣に考える人たちが増えることを切に願っている。
BRT等新たなバス交通システム研究部会の調査活動の一環として、都市の形態や特性に合わせた公共交通としてBRT・BHNS等新たなバス交通システムの導入を図りながら、特徴のあるまちづくりの取り組みが行われている諸都市の取り組みと実例を把握し、今後の我が国での展開に向けた新たな知見を得ることを目的として、海外調査を実施しました。
＜海外調査報告にあたってのメッセージ ＞
BRT等新たなバス交通システム研究部会部会長：（当時：東京大学大学院 特任教授）現 放送大学教授 中村文彦
2023年度に続き、2025年度も公益社団法人日本交通計画協会BRT研究部会欧州現地調査団に参加した。今回は、フランスのナント市、オランダのアイントホーフェン市の視察の機会を得た。
２年前の調査団の報告書で記したBRTの意味合いについて、以下に再掲する。
研究部会の名称であるBRT (Bus Rapid Transit)という用語は、米国では1996年頃から公式に用いられるようになった単語で、日本でも21世紀になってよく使われるようになった。海外を含め、その理解には幅があり、混乱している場面もある。国土交通省においても道路局でガイドラインが2022年に発刊されているが、そこでの説明は、国際的な理解とは一致していない。
BRTというからにはRapidなTransitでなくてはならず、Rapidという意味は、米国で使われていた過去までさかのぼると、混雑している都心地区での自動車の交通流の速度よりも「速い」ところがポイントのように理解できる。従って、連節（注：バスの場合は、ひとつの登録車両の中に節があるという意味で「連接」ではなく「連節」を用いることになっている）車両を用いているかどうかは重要ではなく、連節車両を導入しただけのサービスはBRTと呼ぶのはふさわしくないことも言うまでもない。
その上で、世界の様子をみた上で、大きくは３つの流れがあると考えている。
１つめは、筆者（中村文彦）らが、あちらこちらで紹介しているブラジルのクリチバ市やコロンビアのボゴタ市をはじめ、地下鉄等大量輸送型の軌道システムの代替システムとしてのBRTである（地下鉄代替的BRT）。専用道路、専用駅、連節車両、車外運賃収受等により輸送力と速度を確保している。
２つめは、今回の視察の対象が該当するものである。都市圏内の骨格をなす幹線路線で、いわゆるLRT（Light Rail Transit）の導入が期待されるものの、財政的な理由等でLRT導入が困難な場合に代替として用意されるバスシステムである（LRT代替的BRT）、欧州では、地下鉄代替的BRTと区別するためBHLS（Bus with High Level of Service）と呼ばれるようになった。多くの先進的な導入例を有するフランスでは、フランス語のBHNS（Bus à Haut Niveau de Service）と称される。本書でもBHNSと表記する。
３つめは、地域の人口減少等により利用者が減少したことや、あるいは地震や豪雨等の自然災害のため、休止あるいは廃線となった鉄道路線の線路用地をバス専用道路にした経緯を持つものである（鉄道廃止代替BRT）。最初から専用道路が用意されている結果、鉄道時代よりは速度が落ちるものの、それでも一般道路の走行よりは多少速く、その意味でRapidな乗り物と言える。
以上の３分類のうち、地下鉄代替的BRTは、既に多く紹介されているものの、日本でのニーズは少ない。逆に鉄道廃止代替BRTは、海外では必ずしも事例は多くなく、むしろ日本でのこの十数年の経験から学べることが多い。LRT代替的BRTについては、フランス等に好事例が多いものの、それほどきちんと体系的に紹介、分析されていない。そして、日本の大都市郊外部や地方中枢都市、地方中核都市においては、この種のBRTのニーズは十分にあると思われる。そもそも、現代の日本のバス事業では、コロナ禍の結果としての需要減少、それ以前から兆候のあった運転士の高齢化や退職増加をはじめとしたさまざまな問題に直面している。これらを払拭する新しい未来像の提示が必要な時期になっており、BHNSへの潜在的な関心は高くなっているといえる。
BHNSは中規模の都市で、都市空間の背骨となる幹線路線を担っている。恐らくは大都市圏郊外部でも鉄道駅にアクセスする幹線路線として有用といえる。それらの幹線路線は、都市空間の背骨であり、地域を支え、育て、持続させていく役割を担うことが期待されている。
２年前の視察では、特に学んだ点として、第一に、その役割を実質的なものにするために、圧倒的な存在感と地域からの高い信頼を得ていること、第二に、その結果でもあるが、平日も休日も朝夕も日中も多くの方に利用されていること、そして、存在感を高め、信頼を得て、利用を実質化するために、十分な情報提供を行い、潜在的な需要層に強く働きかけていること、の３項目を指摘させていただいた。
今回、ナント市およびアイントホーフェン市でのBRTシステムについても、同様の感触を得たことは言うまでもない。しかしながら、それにも増して、今回の視察では、以下の２点を強調しておきたい。
まず、ナント市のヒアリングで得た、データ分析に基づくバス運行の効率化戦略である。その成果のひとつが、市内の重点路線（クロノバス）でのバス専用レーン施策の運用方法である。限られた道路空間の中で、さまざまな道路利用ニーズとの折り合いをつけながら、必要とされる時間帯で、求められる速達性および定時性を達成させるために、バス専用レーンをはじめとするさまざまな施策を取り入れている。我が国でも、データ連携、データ利活用、DX等と謳われることは多いものの、なんのためにやっているのか、その成果はなにか、という目的の議論がおざなりのまま、手法の議論だけが展開されている感がある。それに対して、バス路線の運行を効率化することで、同一の運行本数のサービスをより少ない車両台数とより少ない乗務員数で達成させ、結果的に、費用節約、運転士不足解消への貢献などの目的を達成している。
もうひとつあげるとすれば、電動化である。ナント市のBRTの４号線は、完全に電動化している。アイントホーフェン市でも、多くの電動バス車両の運行を確認できた。バスの車庫内の充電施設も充実している。電動化は、一義的には、地球温暖化問題への対応と言われている。しかし、多くの指摘があるように、使用する電力の発電形態によっては、むしろ地球温暖化をすすめてしまう危険性もある。とはいえ、電動の車両は、車内静粛性に優れており、バス乗車をより魅力的にするとともに、住宅地内での騒音や振動の低減にも大きく貢献できている。相当数の電動車両が走行していることもあり、以上のような効果を多々実感できている。
前回も記したが、都市の公共交通の制度も歴史も大きく異なる異国の都市のバスではあるが、そこから学べる根本の思想は、わが国にも十分通じるものであり、その要素のひとつひとつも決して縁遠いものではない。いざ実現させようとすると、技術、制度、財源といった課題がある。幸いに2023年10月に改正された地域交通法（地域公共交通活性化再生法の略称）および関連する新制度や新事業を活かすことで、制度面、財源面の課題の多くをクリアできる可能性は高い。しかしながら、BHNSのようなバスシステムを導入して、なにをめざすのか、有限な空間や財源の中での優先順位を誰がどう提案して合意をとって決定するのか、行政と民間事業者、そして市民の役割分担とリスク分担をどのようにバランスをとっていくのか、このあたりを詰めることなく表面的な物真似をしているだけではいけない。少しでも実寸で動き出せば、その先の流れをより育てやすくなる。
そういう意味でも、前回の報告書同様、今回の報告書についても、そこに記されているさまざまな情報を少しでも多くの方に学んでいただき、都市を変え、未来を豊かなものにしていくバスシステムとしてのBHNSを真剣に考える人たちが増えることを切に願っている。
＜調査概要＞
【日 程】
2025年6月10日発～2025年6月19日着
【訪問都市】
フランス、オランダ
（リヨン、ナント、アムステルダム、アイントフォーヘン等）
※リヨン周辺都市(アヴィニョン、ニーム、モンペリエ等)
及びアムステルダム周辺都市(ユトレヒト、アルメレ等)視察あり
【日 程】
2025年6月10日発～2025年6月19日着
【訪問都市】
フランス、オランダ
（リヨン、ナント、アムステルダム、アイントフォーヘン等）
※リヨン周辺都市(アヴィニョン、ニーム、モンペリエ等)
及びアムステルダム周辺都市(ユトレヒト、アルメレ等)視察あり
【調査団構成メンバー】団長：BRT等新たなバス交通システム研究部会部会長：中村文彦（当時：東京大学大学院 特任教授）現 放送大学教授
団員：BRT等新たなバス交通システム研究部会部会員を中心とした有志
＜各都市の状況＞
■リヨン
リヨン市は、フランス南東部に位置し、ローヌ川とソーヌ川が合流する地点に広がる都市である。市の人口は約52万人、都市圏人口は230万人を超え、パリに次いでフランス第2位の規模である。リヨンの公共交通機関は、「Transports en commun lyonnais」、略してTCLと呼ばれています。TCLは、地下鉄（4路線）、トラム（8路線）、クロノバス（26路線）、バス（100路線以上）、ケーブルカー（2路線）の交通手段を提供している。
バス交通については、バス専用レーンやバス優先信号の整備が進んでおり、定時性・速達性が確保されている。
【公式訪問】
■CEREMA
レジリエントで気候ニュートラルな都市や地域のための都市計画・地域統合・エコロジーとエネルギーの転換の分野における公的専門知識を開発するフランスの主要な公的機関であるCEREMA（セレマ）を訪問した。
CEREMAでは、地域の専門知識と技術・建築・モビリティ・交通インフラ・環境とリスク・港湾の6つの研究活動分野があり、そのうちのモビリティ分野の機関の担当者に、BHNS施策について、都市計画と交通計画の連携やCEREMAの提供する技術データベース・ガイドライン、具体の要素技術、今後の施策展開について説明いただいた。質疑応答・意見交換の中では、定時性・速達性向上がバス利用者の増加や停留所周辺の価値向上に与える影響や気候変動に対する対応や考え方に関して、フランスでの取組を紹介いただくともに、日本国内の事例や情報を提供して、情報交換した。
■ナント
ナントはフランス西部、大西洋岸に近いロワール川沿いに位置する人口約32万人（ナント・メトロポールでは約67万人）の都市である。ナント都市圏の公共交通ネットワーク「Naolib」は、3路線のトラム、2路線のバス高速輸送システム（Busway）、高頻度運行のChronobus、一般路線バスおよび河川交通（Navibus）により構成されている。
ナントは1985年に近代型トラムを復活させた欧州の先駆都市として知られ、現在もトラムが都市交通の骨格を担っている。一方、Buswayは専用走行空間を活用した高規格バスとして運行され、トラムを補完しながら郊外と都心を結ぶ幹線交通の役割を果たしている。
【公式訪問】
■ナント・メトロポール
ナント・メトロポールを訪問し、モビリティ部門の担当者から公共交通やアクティブモビリティ政策について話を聞いた。BRTに関しては、速達性・定時性向上のための専用レーン確保の工夫や信号運用の改善による効果について伺ったほか、交通政策全般については、週末無料化による中心部への来訪者増加等の効果や、財源の課題等について伺った。
ナント・メトロポールからの説明終了後は、市担当からの説明を受けながらバスウェイ4号線に乗車したのち、ナント市役所において、ナント市副市長と担当者数名を囲みフォーマルランチを行った。
【公式訪問】
■ナント市モビリティ部門
アクティブモビリティの担当者から、主に自転車政策について話を伺った。ナント市では自転車戦略に力を入れており、自転車走行空間や駐輪場の整備を進めているほか、ネットワークマップや案内板などによる広報、周知の取組も進めている。
説明終了後、メトロポール職員同伴にて市内の視察を行った。視察では、まちなかの自転車駐輪スペースの見学やトラムの乗車、自転車専用レーン及びシェアサイクルポートの整備・運用状況の見学を行った。
■アムステルダム
アムステルダムは、国土の中央付近に位置している、人口約90万人のオランダの首都である。アムステルダム都市圏は、人口約250万人になる。オランダの中心都市であるとともに、欧州、世界を代表する都市でもある。その中央に位置するアムステルダム中央駅は、広域鉄道・地下鉄・トラム・バス・船・自転車の巨大な立体交通結節点となっており、バスターミナルには充電設備を備えたバス停が整備されている。また、市街地においてはトラムの軌道敷をバス専用レーンとして活用し走行空間確保の工夫を行っていることが特徴である。
■アイントホーフェン
アイントホーフェンは、ハイテク産業とデザインが融合する都市であり、環境負荷の低い公共交通と自国製造拠点が連動した、持続可能なスマートモビリティの代表的な都市でもある。
アイントホーフェンには都市交通を担うVDL本社が位置し、同社傘下のVDL Bus & Coachが開発・製造する電気バスが市内公共交通の中核を担っている。地域路線を運行するバス事業者Hermesは、世界最大規模の大型電動バスを早期に導入し、ゼロエミッションの先進的な公共交通網を実現した。
【公式訪問】
■VDL本社
VDL本社を訪問し、VDLグループの事業概要と現状について説明を受けた。主にバス製造事業に焦点が当てられ、電動化への移行や市場環境の変化、競合との関係などが議論された。また、インドや中国市場への展開、技術革新への投資について伺った。
【公式訪問】
■VDL BUS & Coach、Hermes
VDL BUS & Coachを訪問し、バス製造工場視察と最新式連節バスの車内見学、バス製造事業に関する意見交換を行った。
また、Hermesでは、バス車庫の見学を行い、充電設備の視察や事業の意見交換を行った。
